La gestión de los centros de control de Adif, bajo examen tras el accidente ferroviario en Urda
La investigación técnica y administrativa sobre el accidente ferroviario ocurrido el pasado 28 de octubre en Urda (Toledo), que se saldó con al menos 68 víctimas mortales y decenas de heridos, ha puesto el foco en la Dirección General de Operaciones y Explotación de Adif. El siniestro, consistente en una colisión por alcance entre un tren AVE de Renfe y una unidad de Iryo, ha generado interrogantes sobre los protocolos de seguridad aplicados tras una avería en el sistema de control de velocidad LZB y sobre la cadena de mando en los Centros de Regulación y Control (CRC).
El suceso tuvo lugar a las 8:53 horas en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía. Según las reconstrucciones preliminares, el sistema de seguridad LZB dejó de funcionar en un tramo de la vía aproximadamente veinte minutos antes del impacto. Ante esta incidencia, que obligó a detener la marcha de varios convoyes, el centro de control de Adif habría autorizado al maquinista del AVE a reanudar la circulación bajo «marcha normal» a las 8:36 horas, a pesar de que el sistema automático continuaba inoperativo y un tren de Iryo permanecía detenido en el mismo trayecto.
En el centro de la estructura organizativa responsable de estos protocolos se encuentra Ángel García de la Bandera, director general de Operaciones y Explotación de Adif desde marzo de 2026. Su departamento tiene la responsabilidad jerárquica sobre los Centros de Regulación y Control, los núcleos operativos encargados de supervisar el tráfico ferroviario y coordinar las actuaciones ante incidencias en la red. Si bien el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha señalado que las decisiones operativas tras la caída del sistema de seguridad recayeron en los responsables de turno, la gestión global de la red está bajo supervisión directa de esta Dirección General.
Fuentes internas de la entidad pública han manifestado dudas respecto a la idoneidad del perfil de García de la Bandera para el cargo que ocupa. Según los testimonios recogidos, su trayectoria profesional está vinculada mayoritariamente a la gestión de la circulación y la planificación, con una experiencia menos dilatada en el área de mantenimiento de infraestructuras, una de las competencias integradas en su actual dirección. Asimismo, han trascendido críticas internas que cuestionan el procedimiento de su nombramiento, señalando una supuesta cercanía con la actual dirección del Ministerio de Transportes.
Ángel García de la Bandera cuenta con una sólida formación académica como doctor en Geografía por la Universidad de Sevilla e ingeniero de Montes por la Universidad de Córdoba. Antes de asumir su actual responsabilidad, desempeñó funciones como director de Tráfico en Adif (2024-2026) y fue director gerente de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV). Su perfil técnico se ha centrado históricamente en el estudio del territorio y la movilidad ferroviaria, ocupando diversos puestos de relevancia en la administración pública.
El desarrollo de la investigación deberá determinar si las instrucciones transmitidas desde el centro de control cumplieron estrictamente con los Reglamentos de Circulación Ferroviaria o si existió un fallo en la interpretación de los protocolos ante la degradación de los sistemas de seguridad. Por el momento, no existen evidencias que vinculen de forma directa a García de la Bandera con la orden específica emitida al tren siniestrado, aunque su gestión de los recursos operativos y de mantenimiento de la infraestructura permanece en el centro del debate institucional.
El Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha evitado realizar valoraciones definitivas hasta que concluyan los trabajos de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF). Mientras tanto, la actividad en la línea de alta velocidad hacia Andalucía trata de recuperar la normalidad operativa bajo un clima de máxima exigencia sobre los estándares de seguridad de la red española.
