Adif descarta rebajar los cánones ferroviarios pese al aumento de los tiempos de viaje en el corredor Madrid-Barcelona
Adif ha rechazado formalmente la propuesta de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para reducir los cánones que abonan los operadores Renfe, Iryo y Ouigo en el corredor de alta velocidad Madrid-Barcelona. La negativa del administrador de infraestructuras se produce en un contexto de deterioro de la competitividad de la línea, donde el tiempo de trayecto se ha incrementado en 25 minutos debido a limitaciones de velocidad, impactando directamente en la demanda y en los resultados económicos de las compañías ferroviarias.
La CNMC había planteado una rebaja técnica de 0,42 euros por kilómetro recorrido para compensar el perjuicio operativo. Sin embargo, un informe pericial elaborado por la consultora KPMG a instancias de los operadores privados Iryo y Ouigo estima que la compensación necesaria debería alcanzar los 2,72 euros por kilómetro. Según este estudio, el ajuste debería desglosarse en 1,55 euros por la caída de ingresos y demanda, 0,32 euros por sobrecostes de personal y 0,85 euros en concepto de amortización y costes de financiación adicionales.
El origen del conflicto regulatorio reside en las Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV) impuestas tras el accidente ocurrido el pasado mes de enero en Adamuz (Córdoba). Estas restricciones no solo han afectado al corredor catalán, sino que han provocado descensos significativos en el número de viajeros en otras rutas: un 15,2% en la conexión con Sevilla y un 44,1% en la de Málaga. En el caso del eje Madrid-Barcelona, los datos de Competencia confirman la pérdida de más de un millón de viajeros en el primer semestre de 2024, con una proyección de caída que superaría los dos millones de usuarios para el ejercicio 2026.
Desde la entidad pública empresarial Adif se ha justificado el mantenimiento de las tarifas actuales argumentando que el sistema de cánones no representa el instrumento normativo adecuado para gestionar efectos extraordinarios o coyunturales de la operativa ferroviaria. El gestor ha desestimado así tanto la recomendación del regulador como las reclamaciones directas presentadas por los tres operadores que operan en la red de alta velocidad española.
Por otro lado, el informe de KPMG subraya una divergencia estructural en la financiación del sistema ferroviario español respecto al resto de Europa. El documento señala que España es uno de los países con menor nivel de subvenciones públicas para el mantenimiento de la red. En 2024, los subsidios estatales representaron únicamente el 7% de los ingresos de Adif, una cifra que contrasta con el 72% del Reino Unido, el 58,6% de Austria o el 33,6% de Italia, situando a los operadores que circulan por España bajo una mayor presión financiera vía cánones.
Pese a que el nuevo plan estratégico de Adif prevé elevar las inyecciones públicas hasta el 24% de sus ingresos, el sector ferroviario mantiene su preocupación por la sostenibilidad del modelo de competencia. La consultora recomienda, además del ajuste por las limitaciones de velocidad, una revisión a la baja generalizada de los recargos en otros corredores para garantizar la viabilidad de la liberalización, proponiendo incluso la eliminación total de recargos en líneas como la de Alicante.
