Adif acumula retrasos en la modernización del sistema de seguridad de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla
La sustitución del sistema de señalización ferroviaria LZB por el estándar europeo ERTMS en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla acumula una serie de retrasos técnicos y administrativos desde el inicio de su tramitación en 2020. El proyecto, gestionado por Adif Alta Velocidad, mantiene operativa la tecnología instalada en 1992 a pesar de que las previsiones iniciales situaban la entrada en servicio del nuevo sistema de seguridad para el año 2024. Esta situación cobra relevancia tras el grave accidente ferroviario registrado en Urda (Toledo), cuyas investigaciones preliminares apuntan a un posible fallo en el actual sistema LZB.
El siniestro ocurrido en la provincia de Toledo, que según las últimas informaciones de Protección Civil ha causado al menos 50 víctimas mortales, ha puesto el foco en el estado de la infraestructura de la primera línea de alta velocidad de España. La modernización de este corredor, que conecta la capital con Ciudad Real, Córdoba y Sevilla, es una actuación estratégica que no solo contempla el cambio del sistema de protección del tren, sino también la renovación integral de las instalaciones de comunicaciones y control de tráfico utilizadas por los operadores Renfe, Iryo y Ouigo.
Cronología de una licitación accidentada
El proceso de actualización comenzó formalmente en febrero de 2020, cuando Adif autorizó la licitación de los contratos de seguridad por un importe de 131,1 millones de euros (IVA incluido). El pliego de condiciones establecía un plazo de ejecución de 52 meses, lo que permitía proyectar la culminación de los trabajos para el presente ejercicio. No obstante, el procedimiento administrativo tuvo que ser reiniciado debido a una infracción no subsanable en las normas de adjudicación, lo que obligó a Adif a desistir de la primera convocatoria.
La nueva licitación se publicó en noviembre de 2020, desplazando el horizonte de puesta en servicio a 2025. Tras la evaluación de las ofertas técnicas y económicas, la adjudicación definitiva no se produjo hasta septiembre de 2021. Al mantenerse el plazo de ejecución de 52 meses, el calendario oficial trasladó la finalización de la obra a 2026. Sin embargo, el estado actual de los trabajos indica que el sistema LZB sigue siendo el principal mecanismo de control en el corredor Madrid-Sevilla, sin que se haya completado la transición al sistema europeo.
Diferencias técnicas entre LZB y ERTMS
El sistema LZB (Linienzugbeeinflussung), de origen alemán y en servicio desde la inauguración de la línea en 1992, basa su funcionamiento en un cable conductor situado entre los raíles. Este método permite la transmisión de datos entre la vía y el tren para supervisar la velocidad y aplicar el frenado automático en caso de exceso. Aunque fue pionero en su implementación, se trata de una tecnología que depende de equipos específicos tanto en la infraestructura como en el material rodante, lo que limita la interoperabilidad.
Por el contrario, el ERTMS (European Rail Traffic Management System) representa el estándar de seguridad más avanzado de la Unión Europea. En su Nivel 2, el previsto para esta línea, la comunicación se realiza mediante radio GSM-R, permitiendo una supervisión continua y más precisa de la marcha de los trenes. La implantación definitiva del ETCS (componente de protección del ERTMS) es considerada prioritaria por las autoridades ferroviarias para elevar los estándares de seguridad y facilitar la circulación de diferentes operadores bajo una normativa técnica común.
Mientras Adif prosigue con los trabajos de renovación, la línea Madrid-Sevilla continúa operando bajo los protocolos del sistema LZB, a la espera de que concluyan las investigaciones técnicas sobre el fallo ocurrido en Urda y se acelere la implantación de la nueva arquitectura de seguridad ferroviaria.
