La Aitat convoca plazas de investigación de urgencia tras el siniestro de Urda y omite el análisis de fallos técnicos en su informe internacional
La Autoridad Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes de Transporte (Aitat) ha solicitado la incorporación inmediata de cinco investigadores apenas 48 horas después del accidente ferroviario ocurrido en Urda (Toledo). La entidad ha publicado un total de ocho vacantes en la plataforma administrativa Funciona para reforzar su capacidad operativa en pleno inicio de las pesquisas sobre el choque de trenes de alta velocidad. Esta medida coincide con la detección de discrepancias entre la versión en español y la versión en inglés de su informe preliminar, en la cual se ha omitido la mención a una posible concatenación de fallos técnicos.
De las ocho plazas publicitadas, cinco corresponden específicamente al área de investigación de accidentes. Dos de estos puestos son de nivel 28 (coordinadores del grupo A1), con responsabilidades directas en la recogida de datos y el análisis de la información, mientras que los tres restantes, de nivel 26, se centran en el trabajo de campo in situ. Según documentos internos, cuatro de las plazas de investigador solicitadas ya constaban como vacantes antes de que se produjera el siniestro en la provincia de Toledo.
La Aitat, creada en agosto de 2024 y con estatuto orgánico aprobado el pasado mes de febrero, funciona de manera autónoma respecto al Gobierno. Este organismo aglutina las competencias de investigación que anteriormente desempeñaban de forma separada las comisiones ferroviaria, marítima y de aviación civil. Su estructura actual busca garantizar la independencia técnica, alejándose del modelo de la anterior Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que dependía orgánicamente de la Subsecretaría del Ministerio de Transportes.
En el plano técnico, el primer informe preliminar emitido por la autoridad independiente ha generado controversia por la diferencia de contenido entre sus versiones idiomáticas. El documento original en castellano señala que una avería en el sistema de seguridad LZB obligó a circular bajo el sistema de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL), mediante instrucciones por telefonema. El texto español concluye que «la cadena de averías, instrucciones y acciones eventualmente habría conducido a la colisión, sin que hubiesen actuado las barreras mitigadoras necesarias».
Sin embargo, la versión inglesa del mismo informe, destinada a organismos internacionales y especialistas extranjeros, carece de dicho párrafo. El documento traducido reduce su extensión de cinco a cuatro páginas y omite la referencia a la posible sucesión de fallos sistémicos y la ausencia de mecanismos de seguridad capaces de impedir la tragedia. Esta exclusión cobra relevancia frente a las declaraciones iniciales del Ministerio de Transportes, que centraron la causa del accidente en una posible orden incorrecta emitida por el responsable de circulación.
Los datos preliminares confirman que el tren AVE circulaba a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora en el momento del impacto con el convoy de Iryo. La Aitat ha precisado que aún no se ha tomado declaración a los maquinistas ni a los responsables de circulación por motivos de salud psicológica. La incorporación de los nuevos investigadores seleccionados en esta convocatoria urgente será determinante para avanzar en el análisis de los restos ferroviarios y en la elaboración de las conclusiones finales sobre las causas del siniestro.
