La investigación del accidente de Urda se centra en el funcionamiento de los sistemas de seguridad y la normativa de respaldo
La investigación del accidente ferroviario ocurrido este miércoles en Urda (Toledo), donde un tren AVE de Renfe alcanzó a una unidad de Iryo en la línea de alta velocidad Madrid-Andalucía, ha puesto el foco en la eficacia de los sistemas de supervisión de la marcha. El análisis técnico se orienta hacia el comportamiento del sistema ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) tras la pérdida de transmisión del sistema principal LZB, una contingencia prevista en el Reglamento de Circulación Ferroviaria que exige protocolos específicos de seguridad.
Ambas unidades implicadas en el siniestro cuentan con los equipos de seguridad requeridos para operar en el corredor sur. El tren de Renfe, un modelo Velaro E de la serie 103 fabricado por Siemens, dispone de ERTMS, LZB y ASFA de respaldo. Por su parte, los convoyes ETR1000 de Iryo, producidos por Hitachi y Bombardier, fueron adaptados específicamente para la red española mediante la incorporación de LZB y ASFA digital, según consta en los registros de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y en la documentación técnica de los fabricantes.
El sistema LZB proporciona una supervisión continua de la velocidad y distancia entre trenes, permitiendo la conducción mediante indicaciones en cabina. En contraste, el ASFA actúa como un mecanismo de respaldo que recibe información puntual a través de balizas instaladas en la infraestructura. El Reglamento de Circulación Ferroviaria, en su apartado 5ET3.4.3.4, estipula que, ante una pérdida de transmisión del LZB en alta velocidad, el maquinista debe verificar obligatoriamente que permanece encendido el piloto de eficacia del ASFA para asegurar que la circulación continúa bajo supervisión técnica.
Según las comunicaciones registradas con el centro de control de Atocha, la maquinista del tren de Iryo notificó la pérdida de señal del LZB y el paso al régimen de Bloqueo de Señalización Lateral (BSL). Posteriormente, informó de que la unidad se encontraba detenida ante la señal de entrada de Urda debido a un fallo técnico. Una de las principales incógnitas de la investigación es determinar por qué el sistema ASFA del tren AVE de Renfe no ordenó una parada automática antes del impacto, considerando que este equipo tiene la capacidad de forzar el frenado si se rebasa una señal de parada o no se cumplen determinadas condiciones de velocidad.
Expertos ferroviarios señalan que el ASFA no controla de manera constante la distancia entre convoyes, sino que depende de la información transmitida en puntos concretos del recorrido. La investigación deberá esclarecer si el tren de Renfe encontró señales que le obligaran a detenerse en los kilómetros previos o si el sistema de respaldo funcionó conforme a su configuración técnica ante la ausencia de nuevas órdenes de baliza. El análisis de los registros de ambos trenes y la revisión de los planos de señalización de Adif resultarán determinantes para establecer la secuencia de los hechos.
La normativa vigente diferencia protocolos estrictos según la información mostrada en los paneles de conducción tras la caída del sistema principal. En supuestos de trayecto ocupado, el procedimiento exige detener el tren y recibir autorización expresa para circular bajo «marcha a la vista», lo que obliga al maquinista a transitar a una velocidad que le permita frenar ante cualquier obstáculo. Por el momento, las operadoras y los organismos de seguridad mantienen la reserva a la espera de determinar si se cumplieron estas verificaciones y cómo respondieron los equipos de protección en los instantes previos a la colisión.
