La línea C-5 de Cercanías mantendrá el sistema de seguridad implicado en el accidente de Urda hasta 2031
La línea C-5 de Cercanías Madrid, el corredor ferroviario con mayor volumen de viajeros de España, comparte el sistema de seguridad LZB con la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, donde recientemente se produjo el accidente de Urda (Toledo). Esta tecnología, que supervisa la conducción y el frenado de los trenes, se encuentra al final de su vida útil según reconoce el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), aunque su sustitución definitiva por el sistema europeo ERTMS no se completará hasta octubre de 2031.
Con más de 72 millones de viajes anuales —aproximadamente el 29% del total del núcleo de Madrid—, la C-5 conecta municipios del sur metropolitano como Móstoles, Alcorcón, Fuenlabrada y Leganés con la capital. La relevancia de este eje ha aumentado tras el refuerzo del servicio motivado por las obras en la autovía A-5, alcanzando las 317 circulaciones diarias. No obstante, el sistema de señalización que regula esta elevada intensidad de tráfico es, junto al del corredor de alta velocidad Madrid-Sevilla, el único de su clase que permanece operativo en España, según establece la normativa europea vigente.
La fiabilidad de la infraestructura ha sido objeto de debate entre las administraciones. Datos del Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM) cifran en 217 las incidencias registradas en la C-5 entre enero y septiembre de 2026, manteniendo una media cercana a un fallo diario. Si bien estas estadísticas engloban averías de diversa naturaleza, como fallos en la catenaria o en el material móvil, el envejecimiento de los equipos de señalización es un factor reconocido por los gestores. Renfe, por su parte, ha cuestionado la metodología de estos recuentos autonómicos, defendiendo que sus indicadores muestran una mejora en la operatividad.
A diferencia de la configuración en la alta velocidad, el sistema LZB en la red de Cercanías presenta una particularidad técnica: opera de forma superpuesta a un bloqueo automático convencional. Esta redundancia permite que, ante una pérdida de transmisión o fallo del sistema principal, los trenes puedan seguir circulando mediante señales luminosas laterales bajo procedimientos específicos. El Reglamento de Circulación Ferroviaria obliga al maquinista a detener el convoy o transitar con marcha a la vista si desaparecen las indicaciones en cabina, protocolos diseñados para evitar colisiones accidentales.
El Ministerio de Transportes ha articulado un plan de modernización dotado con 1.350 millones de euros para renovar esta infraestructura. De esta partida, 650 millones corresponden a ADIF para la actualización de enclavamientos, circuitos de vía y la implantación del sistema ERTMS Nivel 2. Pese a la dotación presupuestaria, el cronograma oficial refleja la complejidad de las obras en una línea con servicio activo: las pruebas de la nueva tecnología no comenzarán hasta abril de 2029 y la entrada en servicio de los nuevos trenes de conducción automática se prevé para 2030.
La investigación técnica sobre el siniestro de Urda mantiene el foco sobre los procedimientos operativos que se activan cuando el sistema LZB deja de transmitir información. Mientras se esclarecen las causas de aquel accidente, el desafío para el gestor ferroviario radica en garantizar la seguridad en la C-5 durante los próximos cinco años, gestionando una tecnología en fase de obsolescencia que debe dar respuesta a una demanda de 200.000 desplazamientos diarios.
