MADRID – La operadora ferroviaria Iryo había trasladado de forma reiterada al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) las dificultades técnicas que experimentan sus convoyes ante caídas del sistema de seguridad LZB, según consta en los registros de la comisión de investigación sobre la red ferroviaria. Estas advertencias, realizadas semanas antes del accidente ocurrido en Urda (Toledo), señalaban que los fallos en dicha tecnología de señalización provocan una «desconexión» que impide a los trenes de la compañía italiana reanudar la marcha de manera inmediata.
Durante una comparecencia en el Senado el pasado 5 de octubre, el consejero delegado de Iryo, Fabrizio Favara, calificó los problemas con el sistema LZB como el «fallo más frecuente» en el corredor de alta velocidad Madrid-Andalucía. Según explicó el directivo ante la Cámara Alta, cada vez que se interrumpe la señal entre el tren y la vía, el sistema de seguridad embarcado se bloquea, lo que deriva en un proceso de reconexión que «lleva bastante tiempo» antes de poder retomar el servicio.
Esta circunstancia técnica arroja luz sobre la secuencia de hechos que derivó en la colisión entre un tren AVE y un convoy de Iryo. Según los datos de la investigación, tras un fallo informático en el sistema LZB que detuvo a seis trenes en el tramo afectado, el centro de control de Adif en Atocha dio instrucciones para reanudar la marcha. Mientras que el tren de Renfe pudo continuar su trayecto pulsando los protocolos de rebase de señales en rojo, la maquinista de Iryo comunicó la imposibilidad de reiniciar el sistema, quedando el vehículo paralizado en la vía antes del impacto.
El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha reconocido que el origen del siniestro se encuentra en el fallo del LZB, aunque ha calificado de «incomprensible» la orden posterior emitida desde el Centro de Regulación del Tráfico (CRC) de Madrid. El Gobierno ha señalado la existencia de un posible error humano al autorizar la circulación del AVE en un cantón donde el tren de Iryo aún permanecía detenido debido a los problemas técnicos reportados por su tripulación.
Las grabaciones de las comunicaciones entre la cabina y el centro de control confirman que la maquinista del tren 6076 informó explícitamente de que el equipo no permitía reiniciar el sistema de seguridad. A pesar de este aviso, y según los registros captados, el supervisor de circulación de Adif dio por finalizada la comunicación instando a la operadora a llamar «cuando pueda», sin detener preventivamente la marcha de los otros convoyes que circulaban por el mismo tramo.
El sistema LZB, tecnología alemana implantada en España en 1992 para la inauguración de la primera línea de alta velocidad, es considerado por los expertos del sector como un sistema seguro pero tecnológicamente superado. Su sustitución por el sistema europeo ERTMS en el corredor Madrid-Sevilla acumula retrasos respecto a los plazos previstos en la adjudicación de 2022, que fijaba un periodo de ejecución de 52 meses. Actualmente, la nueva tecnología aún no se encuentra en fase de pruebas en el tramo donde se produjo el accidente.
Desde el sector ferroviario se apunta a que la falta de piezas de repuesto y la antigüedad de las terminales embarcadas complican el mantenimiento del LZB. Iryo ha manifestado que los protocolos de comunicación de estas anomalías están estipulados en el reglamento de la red, siendo el maquinista el encargado de reportar cualquier incidencia al CRC de Adif, aunque no existe un protocolo de reporte de vuelta por parte del administrador sobre la subsanación de dichas anomalías técnicas.
