La AITAT urge a mejorar la detección de roturas de carril tras el accidente ferroviario de Adamuz
La Autoridad Administrativa Independiente para la Investigación Técnica de Accidentes e Incidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil (AITAT) ha emitido una recomendación de seguridad previa dirigida a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) y a ADIF. El organismo solicita la implementación urgente de medidas para detectar roturas francas de carril en las líneas de alta velocidad antes del paso de nuevas circulaciones, tras el análisis del siniestro ocurrido el pasado 18 de enero de 2026 en Adamuz (Córdoba).
La resolución institucional se fundamenta en la investigación del accidente que involucró el descarrilamiento de un tren Iryo y su posterior colisión con un Alvia de Renfe Viajeros. Según el informe técnico, una fractura completa de la vía permaneció sin detectar durante aproximadamente 22 horas. En ese intervalo de tiempo, un total de 47 trenes transitaron sobre el punto afectado antes de que se produjera el siniestro, evidenciando limitaciones en los sistemas de supervisión actuales.
El descarrilamiento del tren Iryo 6189, que realizaba el servicio Málaga-Madrid, tuvo lugar en las proximidades de los desvíos de la estación de Adamuz. El incidente provocó la invasión del gálibo de la vía contigua y el impacto con el Alvia 2384, con trayecto Madrid-Huelva. Los peritos identificaron marcas de golpes en las ruedas de varios convoyes previos y confirmaron en los registros del Sistema de Ayuda al Mantenimiento (SAM) una caída de tensión a las 21:47 horas del 17 de enero, tras el paso de una circulación anterior.
La AITAT ha advertido que los circuitos de vía actuales no garantizan la detección específica de roturas completas en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla. A pesar de la modernización tecnológica ejecutada en 2024 con la sustitución de los antiguos dispositivos FTG S por los nuevos TTC, el informe señala que persisten limitaciones derivadas del retorno de la corriente de tracción a través del cable de guarda, lo que impide que la rotura física del carril interrumpa el circuito eléctrico de seguridad.
El organismo investigador subraya que la matriz de riesgos del proyecto de renovación de 2024 ya calificaba esta contingencia con una severidad de «catastrófica» y una admisibilidad «intolerable». En este sentido, la AITAT sostiene que las inspecciones y auscultaciones preventivas realizadas por ADIF no constituyen una barrera de seguridad suficiente para localizar una fractura una vez que esta se ha consumado.
Para justificar la necesidad de nuevas soluciones tecnológicas, el documento aporta datos de ADIF que contabilizan 44 roturas francas de carril en la red de alta velocidad desde 2017. De estas incidencias, los circuitos de vía únicamente detectaron 18 casos (41%), mientras que el personal de infraestructura localizó 17 (39%) y los maquinistas informaron de las nueve restantes (20%), lo que refuerza la petición de una actualización en los protocolos de seguridad operativa.
